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比亞迪打出“798”,中國車市卷出新高度

劉凡 責任編輯:liufan2 發布于:2024-02-20 17:34 PConline原創

中國車市經歷了2023年史無前例的價格戰,沒有人懷疑它會在2024年停止,但龍年的殘酷程度還是超出了許多人的意料。

2023年,當比亞迪秦PLUS打出9.98萬元的起售價時,外界給這款車起的外號是“秦一統天下”,它對市場的沖擊也可見一斑。

2024年2月19日,比亞迪宣布秦PLUS榮耀版上市,起售價7.98萬元,相比2023款全系車型都降價2萬元。當“998”變成了“798”時,外界還能如何形容這款車型?

去年3月,比亞迪董事長王傳福在一場面向投資者的溝通會上表示,“在中國汽車市場10到20萬元的價格帶內,比亞迪有產品定價權,但我不想搞得大家很難受,別人都沒活路。”

現在,“998”的秦PLUS來到“798”。

“卷王”為何降價?

2月19日,比亞迪秦PLUS榮耀版正式上市,DM-i車型共推出5款配置不同的車型,售價7.98萬-12.58萬元,全系降價2萬元;秦PLUS EV榮耀版售價10.98萬元-13.98萬元,同樣全系降價2萬元。

根據比亞迪公布的信息,秦PLUS榮耀版并未在配置上做明顯閹 割,反而新增了白釉青車漆,車內升級了智能語音連續通話功能,全系升級了智能上下電等功能,可謂加量降價。

和大部分人印象中“賣得不好才降價”完全不同,秦PLUS是一款并不愁銷量的車型。

根據乘聯會數據,2023年,比亞迪秦家族(包括混動車純電)是中國銷量第三的車型,一年共賣出48.2萬輛,僅次于特斯拉Model Y和比亞迪宋家族。從銷量上看,說比亞迪掌握了市場主動權并不為過。

如今,當一款已經被稱為“銷量屠夫”和“價格屠夫”的產品,依然選擇在價格上大降20%時,它所產生的影響就不會只局限在一款車型或是一個品類上了。

但即便有價格和銷量雙重保險,秦PLUS在過去一年依然面臨挑戰。

去年10月,長安啟源A05上市,無論是產品定位還是價格,都幾乎是瞄準比亞迪秦PLUS DM-i而來。兩者都是A級緊湊型家用轎車;都是插混車型,但啟源A06純電續航里程稍高于秦PLUS。與此同時,啟源A05卻定了一個更低的價格:8.99萬元,比2023款秦PLUS DM-i低了整整1萬元。

隨后,比亞迪宣布開啟12月促銷:覆蓋漢唐秦宋元全系車型,其中秦PLUS限時尊享燃油轉訂基金1萬元,從而讓起售價來到8.98萬元,比啟源A05還便宜100元。

僅僅兩天后,長安再次發動反擊,宣布推出12月啟源全系車型優惠政策,其中啟源A05提供1999元至高抵1萬元購車金,相當于變相降價8000元,起售價低至8.19萬元。并且,啟源A05還提供了一項“等車禮”:自下訂之日起,若提車周期超過30天,每天可享120元等車紅包。

更晚上市的五菱星光則充分發揮了“后發優勢”,同樣是插混車型、極低油耗,五菱星光車身尺寸和車內空間較之秦PLUS和啟源A05都更大,但它的價格比啟源A05更低,僅8.88萬元起售。1000元的差價雖然并沒有拉開太大差距,但同樣顯示出五菱“黃雀在后”的野心。

與此同時,軒逸、朗逸等同價位燃油車也“大跳水”,全系優惠超3萬元。根據汽車咨詢平臺數據,軒逸起售價一度低于8萬元。

而它們也取得了不錯的成績。今年1月,軒逸、朗逸銷量雙雙超過秦PLUS,五菱星光同樣取得了破萬的月銷量,位居插電混動車型銷量榜第五。

根據乘聯會數據,今年1月,比亞迪乘用車銷量排名第二,且排名第三、第四的奇瑞和長安與比亞迪的差距均在1萬輛以內。這也正是中國車市的殘酷之處——即便是銷冠,也無法保證明天會面對什么。

于是,秦PLUS成為了比亞迪反擊的第一槍。

價格戰變成“閃擊戰”

如果說今年的價格戰和去年有什么不同的話,可能就是速度正在不斷加快。

去年東風雪鐵龍在湖北省宣布降價時,各大車企先是猶疑觀望,隨后才一步步選擇跟進降價。而到了今年,車企唯恐降晚了沒人知道。在秦PLUS榮耀版宣布上市后的24小時內,已有超過5家車企宣布降價:

五菱星光150KM進階版車型降價6000 元,售價9.98萬元起;

長安啟源A05降價1.1萬元,7.89萬元起售,比秦PLUS榮耀版起售價低了近900元;

哪吒X全系最高直降2.2萬元,哪吒AYA全系降價8000元,哪吒S全系降價5000元。

秦PLUS榮耀版上市海報特意打上了“電比油低”的口號,頗具針對性,有些燃油車顯然也不甘成為比亞迪的陪襯。

同一天,北京現代宣布,旗下A級轎車伊蘭特車型降價2.4萬元,最低7.58萬元起。而北京現代也針鋒相對地在宣傳海報上打出了“油‘比’電強”的口號。

此外,上汽通用旗下的別克品牌也宣布,將于2月19日至29日對部分車型降價或補貼,別克君越、威朗Pro、昂科威Plus分別提供3.5萬、5.5萬、6.5萬元的單車優惠及置換補貼。

價格戰雖然痛苦,但勝過被人遺忘。車企們極速迎戰也從側面體現出各家對價格戰早已做好準備,只等發令槍響。

對整個車市來說,秦PLUS可能只是一個開始。

去年比亞迪推出“冠軍版”車型時,平均降價幅度在1萬元-1.5萬元,從秦家族到宋家族再到漢家族,降價區間覆蓋9.98萬元-30萬元。

而僅僅一年過去,降價幅度更大的“榮耀版”到來了。如果參照去年“冠軍版”的策略,比亞迪很可能重新在10萬元-30萬元市場全系降價,屆時中國車市恐怕將迎來更加殘酷的淘汰賽。

最近陷入停產、裁員風波的高合汽車,已經為其他車企敲響了掉隊警鐘。

放大價格戰帶來的收益

無論是去年的“998”,還是今年的“798”,秦PLUS的大降價都為比亞迪帶來了巨大的關注度,不僅推動其銷量增長,更給比亞迪帶來了不俗的品牌聲量。

有汽車博主評價到,“即使你不喜歡比亞迪,也可以等比亞迪的新車型,因為你喜歡的車可能會因為比亞迪而降價”。

用王傳福的話來說,這便是比亞迪擁有的“定價權”。

在最近幾年整個消費市場都注重“性價比”的現實下,能為消費者省錢,便能站穩道德制高點,進而將其轉化為自身品牌力。

除了比亞迪,零跑汽車是憑借降價獲得關注度的另一個真實案例。

去年3月初,在東風雪鐵龍宣布降價前,零跑就大幅降低了其主力車型售價:

零跑C11純電版售價15.58萬元-21.98萬元,較此前18.58萬元-23.98萬元降價幅度達到3萬元;

零跑C01由原來的19.38萬元-28.68萬元降至14.98萬元-22.88萬元,下調幅度最高近6萬元。

零跑汽車因此成為最早一批大降價的新勢力,也因此積累了不低的品牌和銷量,去年銷量位居新勢力銷量第3,僅次于理想汽車和蔚來汽車。在小米汽車不斷暗示價格不菲的情況下,不少人甚至將零跑的性價比策略稱為“車圈小米”,調侃其“走小米的路,讓小米無路可走”。

價格戰已經不可避免,沒有車企能獨善其身,如何盡可能放大降價帶來的收益,而不是被動參戰,將是每家車企都必須認真思考的問題。

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秦PLUS直接降到7.98萬,但還有比降價更恐怖的。。。

降價歸降價,榮耀版其實沒砍啥配置,電機、續航這些都沒動,甚至還有智能上下電這樣的增配項。很明顯,比亞迪這一波降價增配,主要目標就是大家常說的 “ 馬路三大媽 ” 。

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