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      寧德時代狂賺400億背后的謎題

      網易科技 整合編輯:甘靈文 發布于:2024-03-21 15:12

      摩根士丹利在2023年唱空寧德時代的原因很多,不相信他們能繼續賺錢、賺大錢是其中關鍵。 

      然而,這一切似乎都已過去:狂飆的寧德時代2023年再度變身成新能源行業最無情印鈔機,在攬下400億凈利潤后,大手一揮,又決定向全體股東分紅220億元。

       2024年3月15日,寧德時代發布2023年度報告。報告期內,寧德時代實現營業收入4009.17億元,同比增長22.01%;歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤400.92億,同比增長42.10%。此外,公司董事會通過了2023年度利潤分配預案,決定向全體股東每10股派發年度現金分紅和特別現金分紅50.28元(含稅),合計派發現金分紅220.60億元。 

      賺大錢的寧德時代,連續7年遙遙領先

      寧德時代的步子沒有走慢。

       2023年,全球新能源車市場增長繼續帶動了動力電池行業規模提升。根據SNE統計,2023年全球新能源車1,406.1萬輛,同比增長33.4%,全球動力電池使用量達705.5GWh,同比增長38.6%。

       2023年,寧德時代在全球動力電池使用量市占率達到36.8%,較去年提升0.6%,連續7年排名全球第一;全球儲能電池出貨量市占率為40%,連續3年排名全球第一。 

      具體而言,2023年寧德時代實現鋰離子電池銷量390GWh,同比增長34.95%。其中,動力電池系統銷量321GWh,同比增長32.56%,毛利率達到22.27%;儲能電池系統銷量69GWh,同比增長46.81%,毛利率達到23.79%。此外,寧德時代電池71%、儲能15%在營收構成基本沒變,保持穩定。 

      而動力電池和儲能電池是寧德時代營收的根基,其增速能與行業能夠保持一致,就意味著其龍頭地位不動搖的同時,也帶來了營收的穩定增長。

      年報顯示,2023年寧德時代實現營業總收入4009.17億元,同比增長22.01%;其中,境內營收占比67.33%,境外營收占比32.67%,較前一年76%、24%有所提高。 

      凈利潤方面,2023年寧德時代扣非凈利潤達到了400.92億,同比增長42.10%。

       從盈利指標來看,2023年寧德時代經營活動產生的現金流量凈額較上年增加316.17億元,增長51.65%;投資活動產生的現金流量凈額由2022年的凈流出641.40億元,變成2023年的291.88億元。此外,寧德時代2023年凈資產收益率平均為18.84%,營業利潤率平均為13.24%,堪稱新能源行業第一印鈔機。 

      值得注意的是,寧德時代2023年應收應收賬款周轉率平均達到6.57(次/年),收款速度較快,側面印證出其在上下游中話語權中,依舊有較強的話語權。 

      此外,資產方面看,寧德時代期末資產總計為7171.68億元,應收賬款為640.21億元;現金流量方面,經營活動產生的現金流量凈額為928.26億元,銷售商品、提供勞務收到的現金為4179.43億元。

      研發方面,2023年寧德時代研發費用投入達183.56億元,同比增長18.35%。研發人員超過2萬人,并在2023年發布的全球首款磷酸鐵鋰4C電池“神行超充電池”,峰值5C快充的麒麟電池實現量產,并發布了高比能高安全的凝聚態電池、第一代鈉離子電池等全新產品。 

      競爭加劇,車企的反攻效果如何?

       數據顯示,2023年全球動力電池總使用量約為705.5GWh,2023年寧德時代動力電池使用量達259.7GWh,相較2022年增長40.8%,市場占有率高達36.8%,連續7年登頂全球第一。 

      但2023年的寧德時代并不太平。 在傳統燃油車時代,最貴的發動機只占據整車15%成本,基本上都是車企自己生產,很少存在被上游卡脖子的說法。但在電動車里,一塊電池往往能占了三分之一以上成本。

       于是,近些年國內電動車滲透率快速提升同時,某種隱形的代價,便是昂貴的電池侵蝕了車廠的利潤。尤其在最近兩年,整車廠與電池廠的博弈正在加劇。而面對強勢的寧德時代,整車廠則通過二供、自建、合資等方式,開始了對寧德時代的制衡。 

      此前,車企到底怎樣擺脫在強勢電池廠中的被動,馬斯克開源了自己的樣本:初期與電池大廠捆版,中期以擴大銷量搏取議價權、不斷候補供應商,最終自研電池,逐漸掌控話語權進行反向博弈。這也成為了中國整車廠的學習對象。 

      一般而言,整車廠有三種方式爭奪對電池的控制權。其一是入股電池企業。例如,2020年5月,大眾(中國)正式入股國軒高科,并成為第一大股東。第二種方式,則是雙方成立合資公司。例如,2020年4月,豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業泰星能源,開發電動汽車電池。另一類典型案例,便是2022年6家主機廠在內19家公司同時投資欣旺達120億。

       最后一種就是自研自產。除了特斯拉熟知的4680電池外,國內,比亞迪的弗迪電池,刀片電池方案已實現快速裝車應用,并憑著比亞迪銷量支撐,迅速壯大。而據不完全統計,比亞迪、長城、特斯拉、寶馬、豐田、東風、吉利、廣汽等,這些年也開始紛紛自研電池。

       此前,廣汽2018年底先與寧德時代成立合資公司,一年后,廣汽引入中創新航作為二供,削減寧德時代在供應體系內的比例,而在自研方面,廣汽從2017年開展了技術研究和小批量試制,隨后又孵化了做超快充的巨灣技研。 

      值得注意的是,車企向上游挺進,并非絕對的經濟賬。一位業內人士曾向網易科技表示,在很多行業里縱向一體化都是頭部企業的共同選擇,目的在于減少供應鏈的波動,將不可控風險盡可能排除。而在新能源汽車行業里,尤其考慮到供應的緊俏,一體化的戰略選擇、車企向上爭奪話語權的欲望則更加強烈。

       事實上,車企自建電池廠有其合理性和風險,本質還是不把雞蛋放在一個籃子。因此,經濟性不一定是車企唯一考量。而現在車企們的動作,從發展角度來說,這是增強話語權,在今后和電池廠談判中有更多籌碼的一個必然動作。

      受此影響,寧德時代的市場份額在近些年開始下滑。數據顯示,2022年,寧德時代在國內動力市場的市場份額首次跌破50%。2023年全年,寧德時代雖然仍保持43.1%的市場占有率,但與2022年的48.2%相比,已下降5.1個百分點。

      產能過剩的寧德時代,讓曾毓群放下身段?

       盡管2023年寧德時代營收、利潤均創下歷史新高,不過,曾經強勢、神秘的曾毓群在這一年,身段正在變得柔軟。例如,從去年開始,曾毓群就頻頻現身行業公開論壇,發言中不忘“向車企示好”。

       而在2023年年底至2024年年初,寧德時代分別與賽力斯、東風猛士、江汽集團、滴滴出行等多家公司簽署了合作協議。而無論合作對方的行業地位高低,寧德時代董事長曾毓群均一一親自出席。

       這位從前不常出境的神秘人物,如今正在尋求合作的路上馬不停蹄。過去的一年,為了應對新能源車產業鏈價格戰的加劇,寧德時代采取了積極的定價策略,并推出了全新的營銷策略。例如,那個知名“鋰礦返利”計劃:向部分客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結算,其余按照市價計算,差價返還主機廠。

      可以說,寧德時代在2023年的價格戰中展現出的積極主動,前所未有。這其中,除了競爭的加劇,更深層的原因,或許是動力電池產能的過剩。 

      這并非個別現象。隨著中國新能源車2023年滲透率突破30%,增長逐漸放緩,曾經那些激進電池廠的擴產后遺癥開始凸顯,產能空轉的尷尬情況開始上演。此前,高工鋰電董事長張小飛曾表示,未來三年預計市場前十名的供應商僅能保持產能平衡,一線企業產能利用率或維持在50%-60%,十一名開外的動力電池供應商產能利用率將長期低于30%,“這意味著一定會虧損。”

       據高工鋰電測算,2022-2024年動力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh,而這三年動力電池建成產能為1000GWh、1550GWh和2200GWh,有效產能為800GWh、1200GWh和1600GWh。整個行業將長期面臨產能利用率降低及競爭白熱化的狀態。

       數據顯示,2023年我國動力和其他電池合計累計產量為778.1GWh,累計同比增長42.5%,而累計銷量為616.3GWh,累計同比增長32.4%。這意味有大量動力電池處于庫存狀態,賣不出去——受此影響,2023年我國52家動力電池企業實現裝車配套,而2022年同期減少了5家。

       同樣的問題也發生在寧德身上。數據顯示,寧德時代2022年全年電池系統的產能利用率為83.4%。2023年上半年,這一數據降至60.5%。寧德時代最新財報顯示,2023全年這家公司的產能利用率70%左右,空轉的產能無疑是一種資源浪費。

      遠超商業之外的挑戰,是什么? 

      寧德時代迅速壯大的數年里,曾毓群曾賭對了技術路線、上過電池白名單、在比亞迪戰略缺位時補上了國內動力電池市場的空白,乘上了新能源行業迅猛發展浪頭。隨后,借由資本市場巨額資金驅動,取得了海量產能擴充,最終,取得了夸張的市占率和行業內最多的利潤。

       當下,寧德時代無疑是一只當之無愧、且似乎難以撼動的巨無霸。

       不過,有數據統計,電池領域2023年國內新投建項目超150個,擬投資總額超6500億元。預計到2025年,全球動力/儲能電池需求約為2000GWh,而目前行業產能規劃已經達到8000GWh,產能將達到需求的4倍。 

      如今,隨著產能過剩問題逐步顯現,寧德時代的市值已經縮水近1萬億元。這在某種程度上,也意味寧德時代面向未來,更大的挑戰則在于一旦國內市場陷入無可避免的存量競爭,增量問題,應該如何解決?

       從這一點上說,電池出海是寧德時代正在干,并且干得有聲有色的一件事。2023年寧德時代財報顯示,海外市場方面,寧德時代獲得BMW、Daimler、Stellantis、VW、Hyundai、Honda等多家海外主流車企新定點。此外,寧德時代還與Stellantis簽署戰略諒解備忘錄,在歐洲市場向其供應磷酸鐵鋰電池,并與Daimler、Volvo等頭部重卡企業達成戰略合作。財報還顯示,2023年全球動力電池市場上,寧德時代僅以0.8GWh裝車量之差稍稍落后LG,位列全球第二位,總裝車量達87.8GWh,市占率27.5%,比去年同期提升4.7個百分點,登頂近在咫尺。

      但值得警惕的是,寧德時代出海不僅僅是商業層面的競爭,一個局勢更為復雜、地緣政治沖突交叉影響的未來,將是寧德時代的更大的敵人。

       “美國市場,寧德時代一定要進去。”曾毓群在2022曾表示,即便中美貿易關系存在諸多不確定性,但美國市場作為全球第一大消費市場占據絕對的戰略地位,是車企和動力電池企業的兵家必爭之地,如果不早作準備,這塊市場將被日韓動力電池企業完全占領。 

      對此,寧德時代最初計劃是直接在美國建廠,但隨著美國《通貨膨脹削減法案》簽署,美國提升了國外電池廠商進入本土市場的門檻,這導致寧德時代在美建廠的計劃受阻。2023年初,寧德時代宣布與美國福特汽車公司達成合作,計劃在美國密歇根州建設動力電池工廠,并采取新的合作模式:即,寧德時代不涉及直接投資,只提供電池專利技術授權,福特擁有該工廠100%的權益,負責提供土地、廠房和基礎設施建設。

        “在美國,我們會把技術授權給他們,每做一塊電池,我們會收取專利費,然后再派工程人員去服務,教他們自己把產品做出來再服務于他們。也就是說,我們有了新技術,不是說去全面壟斷別人的市場,而是去幫助他們一起把產品做出來。”曾毓群此前曾表示,寧德時代將以一種更為靈活的方式斡旋美國市場。

      當寧德時代作出讓步后,該工廠的建設仍然風波不斷。不過福特在1月初表示,福特汽車與寧德時代合作在美國建設的電池工廠不會受到《外國敏感實體指南》等聯邦規則的影響。 

      然而,對一個雙標不斷的國度而言,反復無;蛟S將仍是常態。

      而這,是否會在2024年對寧德時代出海和未來的業績表現上,埋下一個伏筆。

      文章來源:網易科技

       

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