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      追尾自燃,高速誤剎車,車企智駕的過度營銷該停止了

      鳳凰科技 整合編輯:龔震 發布于:2024-05-14 17:37

      4月底,山西運城一臺問界新M7 Plus在高速路段發生碰撞事故,起火自燃,車上三名乘客遇難。事故再度掀起人們對新能源車安全性的擔憂,車企們對于智能駕駛是否存在過度營銷和夸大宣傳也成為公眾討論的焦點。

      圖|來源于網絡

      近日,一輛理想L9又因在高速公路行駛時智駕系統急剎導致追尾。理想汽車回應紅星新聞稱,事故原因是理想智駕系統將高處廣告牌上的小貨車圖片誤識別為實車,“的確是系統誤識別,后續會改進軟件系統”。紅星新聞在報道中稱,這已經不是理想汽車系統第一次誤識別,此前一臺理想L7也曾將蘇炳添廣告牌識別為真人,緊急剎車導致車輛追尾。

      圖|涉事理想在汽車廣告牌前突然減速并剎停(來源于網絡)

      燃油車發展至今已有超過百年歷史,但新能源車真正走入大眾市場不過短短數十年時間。十年前,中國新能源車市場滲透率不過0.32%。根據中國汽車流通協會發布的數據,4月前兩周,中國新能源車市場滲透率已經突破50%,比此前政府定下的2035年提前11年實現這一目標。

      但普通公眾對于新能源汽車這一已經不再新鮮的產品仍存在一定擔憂和誤解。電池安全問題仍然是不少消費者在選購電車時的疑慮點。過去一年多車企們在智駕系統上的過大宣傳也飽受詬病。諸如問界M7事故中對于AEB為何沒有發生作用的質疑、理想智駕系統屢次誤識別導致追尾等。

      新能源車的安全到底如何定義?新能源車真的更容易發生事故嗎?AEB等輔助駕駛系統是否被過度神話?本期鳳凰V現場邀請《蘿卜報告》《越野路書》創始人陳震,《百車全說》主理人三刀,底盤電子工程師、《孤島車談》主理人羅新雨以及整車電子架構負責人、曾設計門把手邏輯的某匿名汽車工程師,一起來探討新能源汽車安全問題。

      幾位參與對談的嘉賓均對輔助駕駛系統等主動安全系統報以肯定態度,但均強調不能過度信任車輛系統,行車安全的第一責任人仍然是駕駛者。

      問界M7在高低配版本中配置不同的AEB(自動緊急剎車系統)功能也引發嘉賓討論。匿名參與對談的汽車工程師透露,受限于成本考慮,車企們在車輛研發過程中,對于法規沒有明確定義的部分,即便是涉及到用戶安全的場景,也往往容易被砍掉。“很多時候并不是技術上達不到,而是平衡了成本后做得沒有那么好。”

      “在符合法規要求的前提下,車的安全性能比如AEB啟動速度是一個沒有上限的指標。”底盤電子工程師羅新雨說,但目前更為嚴峻的現實是,中國直至今天都沒有對乘用車的ESP(車身電子穩定系統)進行法規強制標配,“我們在這件事情上落后了歐洲20年了,而且還在落后。”

      為什么新能源車的事故這么多?

      新能源車真的更容易發生事故嗎?

      《蘿卜報告》《越野路書》創始人陳震認為,新能源車容易出現事故的原因之一,或許在于動力形式變化導致的車輛性能過剩。比如在燃油車時代,百公里加速三四秒的車輛,大多是價格高昂的性能車或者跑車。

      但在以電力驅動的新能源車時代,售價二十幾萬的車輛百公里加速做到3秒以內的車輛比比皆是。一些此前沒有接觸過這么大扭矩的司機,在沒有習慣車輛加速能力的情況下,更容易發生事故。

      《百車全說》主理人三刀同樣表示,從燃油車到新能源車時代,驅動形式的轉化也會帶來一些適應的問題。比如新能源車普遍使用的單踏板模式,一些傳統的燃油車司機在初步上手時就會不太適應,導致發生事故。

      事實上,此前特斯拉就曾因為單踏板模式受到質疑,關于特斯拉剎車失靈說法一度甚囂塵上。去年5月,國家市場監管總局要求特斯拉召回超過110萬進口及國產Model車型,召回原因之一就是特斯拉沒有允許駕駛員選擇能量回收策略,以及對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況沒有提供足夠提醒,要求特斯拉為車輛增加能量回收制度強度選項。也就是說,特斯拉需要將單踏板模式的選擇權交回車主。

      圖|來源于網絡

      但另一方面,人們認知中新能源車事故更加常見或許也和媒體關注有關。和燃油車相比,媒體們對于新能源車品牌關注度更高,一些新勢力品牌發生事故后更容易受到公眾關注。

      中國科學院院士歐陽明高此前曾在電動汽車百人會上引用相關數據表示,燃油車自燃概率高于新能源車。但由于引用數據和對比方法等問題,這一結論引發外界質疑。一些業內人士認為,事故情況不同、起火原因不同以及車輛年限等客觀差異,無法直接類比下出論斷。

      底盤電子工程師、《孤島車談》主理人羅新雨認為,客觀上電車過快的發展節奏,確實導致了一些車輛功能驗證不完善的問題。

      比如,燃油車和新能源車在能量回收上存在本質差異,即便過去也出現過許多馬力更大、扭矩更強的燃油車型,但動能回收上和電車存在很大不同。“油車再怎么拖制、掛低擋位,讓轉速轟得很高、把車拖慢,但它的減速度仍然比較可控。”羅新雨說,但是電車不同,如果讓電機通過反拖扭矩實現車輛減速,“尤其在冰面和雪面上”,它帶來的失穩的可能性以及趨勢來得更快,因此就需要加入防反拖的DTC(Direct torque control)功能。

      對于傳統燃油車來說,由于本身反拖扭就比較低,即便將DTC關掉也不會存在太大問題,早期不少車企就沒有在這個功能上下太大功夫。但在電車時代,一些車企仍未對DTC形成足夠重視。

      羅新雨稱,極氪001此前發生過一次下地庫時甩尾撞墻的事故,原因就是DTC存在問題。“它不僅是用反拖制動去減速,甚至主動讓車輪反轉,肯定會造成車輛失穩。”

      羅新雨認為,由于新能源車市場過快的發展,許多新能源車企在車輛上市時往往將一些功能寄托于后續OTA升級實現,“蘿卜快了不洗泥”,在一些安全的驗證標定上存在瑕疵。

      不過,匿名參與對談的汽車工程師指出,對于四驅的新能源車來說,當動力系統發生故障時,前后電機可以脫開,“比如輔機壞了,主機還可以繼續行駛”,相較燃油車具有一定優勢。但他也表示,從失穩角度來說新能源車確實存在一定缺陷。

      隱藏式門把手到底安不安全?

      當下幾乎所有的新能源車型都采用隱藏式門把手的設計,降低風阻的同時外形也更加現代、流暢。但不少消費者擔憂,車輛發生事故時,隱藏式門把手的設計會對救援造成一定阻礙。

      此前山西運城問界M7的那起事故中,外界著重質疑的地方就是門把手為何沒有彈出?問界后續公布的技術說明中指出,問界新M7 Plus具備碰撞自動解鎖功能,也配備有機械車內把手。

      但事故車輛未自動解鎖,是由于事故發生時,前方車輛尾部突出梁狀堅硬結構瞬時嚴重侵入事故車輛左上側前機艙及乘員艙,導致前機艙及乘員艙內電源線及信號線被瞬間切斷,門把手控制器無法收到彈出信號,才導致無法自動解鎖。

      為什么新能源車普遍都要采用隱藏式門把手的設計?

      圖|來源于網絡

      降低風阻是原因之一。幾位接受對談的嘉賓都提到了風阻的影響,風阻大小直接關乎新能源車的續航問題,因此多數新能源車型都會采用隱藏式設計。三刀在對談中指出,除了風阻原因,使用隱藏式門把手更多也是新能源車企主動尋求差異化的問題,為了和傳統燃油車區隔開來。

      不過,特斯拉將隱藏式門把手帶入新能源車之前,早在上世紀40年代,汽車市場就曾盛行過隱藏式門把手的設計。羅新雨說,隱藏式門把手在 80 年前就存在了,當時被稱作是“Shaved door handles”。

      匿名參與對談的汽車工程師指出,從理論上來講,無論是電子彈出式還是機械式的門把手,對安全本身都沒有直接的影響。因為即便是電子門把手,整車斷電之后也可以通過機械方式將門把手拉出,比如通過按住門把手的一邊將隱藏式門把手拉出,“如果此時車子是解鎖狀態,就可以把車門打開。”

      也有的車企會宣傳半隱藏式門把手,但實際上它仍然是電子式的。上述汽車工程師說,“因為它和門鎖之間不存在機械鏈接,只是門把手中加入了微動開關,只起到了開關按鈕的功能。”

      他指出,不管門把手是否隱藏,更關鍵的是車鎖在碰撞后能否解鎖、是否帶有碰撞模式。比如如果電子鎖具備碰撞模式,碰撞發生后就會將門鎖和門把手建立起一個機械連接,實現開鎖。“但有的廠商因為成本問題,不會選擇帶有碰撞模式的門鎖,不夠安全。”

      問界M7的門鎖無法彈出,原因是發生碰撞后前艙的低壓線被撞斷,導致信號無法傳出。從專業角度來看,仍然是整個車輛設計不夠“健壯”。該汽車工程師說,“理論上我們可以通過一系列的冗余設計來避免這樣的問題”,比如采用前后雙冗余電池的方案,即便前艙發生碰撞失效,也可以通過后艙的電池來給門把手供電。

      陳震在對談中提到,有的車企即便在隱藏式門把手之外,雖然具有機械解鎖功能,但沒有著重向用戶強調,導致許多用戶即便提車之后對于如何機械解鎖車門仍不熟知。

      三刀在對談指出,不同車企在內部機械解鎖裝置的型號不同、位置不同,“向全民普及這個門把手具體在什么位置能夠機械打開,不太現實,對交通參與者的要求過高。”他建議,監管機構或許應該出臺法規,標準化車輛的機械解鎖,機械開關統一位置、統一造型,規范化管理。

      AEB 等輔助駕駛功能是否被過度神話?

      去年,華為余承東與小鵬汽車何小鵬之間曾因為AEB(自動緊急剎車系統)掀起過一波爭論,讓AEB這一過去只停留在汽車行業內部的專業術語走入大眾視野。AEB 技術早在十多年前就應用于汽車之中,但少有像今天這樣被公眾熟知。

      圖|來源于網絡

      在此前問界M7發生事故之后,關于AEB沒有主動介入也成為爭論的焦點。多家媒體報道稱,問界在最早一份發給媒體的聲明中指出,涉事的問界M7 Plus沒有配備華為高階智駕系統,被外界質疑“甩鍋”。問界后續發布的正式聲明中刪去了這一表述。

      一些市場分析人士也指出,過去幾年新勢力車企在智駕功能上存在過度營銷的嫌疑,導致部分消費者過于信任智駕系統。社交平臺上也不斷有人發出駕駛者完全脫離方向盤、完全依靠車輛智駕系統駕駛的視頻。

      幾位參與對談的嘉賓均對智能駕駛持肯定看法,認為可以減少事故的發生。陳震說,他自己實際駕車中就比較依賴輔助駕駛,尤其在高速長途中,長時間的駕駛時人會出現犯困情況,但車身上的感知設備不會偷懶。極端情況下,“它能看見(險情),但人看不見(險情)。”

      三刀同樣持類似看法。他說,AEB也曾經無數次地幫助他避免了事故的發生,“你稍微有一些開小差,‘啪’一腳給你剎停了。”

      但是目前車企對于智駕的宣傳陷入了一個誤區。“本質上來講不是這個東西不好,而是廣告法好像在汽車廠商的發布會里是無效的。”三刀說,“現在大家都太卷了,話說得太滿了。”

      以AEB為例,車企們在宣傳時大多會著重強調AEB支持的最高時速,但很少對外談及AEB的具體情況,“什么速度、什么情況下才能100%確認能夠觸發。”

      陳震也表示,當下不少汽車媒體在進行AEB測試時標準不一,測試結果與假人的高度、出現時機,以及不同車輛傳感器的相對位置都存在關聯。同一臺車,“為什么在張三測試時能剎住,在李四的測試環境下就剎不?”他建議,公眾對于AEB要有一個正確的認知,也要用一個正確的打開方式來使用它。

      具體到此前發生事故的問界M7 Plus上,雖然華為對外宣傳自家AEB系統 工作范圍支持4~130km/h,靜止車場景下最高支持120km/h的剎停。但涉事的M7 Plus并未搭載華為的智駕方案,而是采用供應商方案,工作范圍僅支持4-85km/h,事發時車輛115km/h的時速已經超過了供應商AEB的觸發范圍。

      為什么華為會在同一系列車型的上采用不同配置的主動安全方案?一些市場聲音稱,如果相關配置對于行車安全至關重要,就應該實現“標配”而不是需要用戶“選配”。

      參與對談的匿名工程師指出,車企在發布會中對AEB功能的宣傳多少都有些大于實際。在不同車型上配置不同標準的AEB系統,更多是一種成本上的考量。他參與過的一些車輛研發的項目,就會砍掉一部分東西。“很多時候并不是技術上達不到,而是平衡了成本后做得沒有那么好。”

      “大部分車企更多還是以通過法規作為產品研發的導向。”他說,許多涉及到用戶安全的場景,但是法規又沒有明確定義的部分,往往就容易在車型研發過程中被砍掉。

      羅新雨說,車輛的AEB工作范圍提高涉及到多方面的因素。一是需要有更高性能的傳感器支持,比如激光雷達、攝像頭等等;二在高速巡航場景下實現剎停,既可能失穩,也可能帶來追尾風險。因此不少車型的AEB的工作范圍最高就限定在80km/h以下,平衡成本和能力。

      但一些地區的安全測試標準會更加嚴格,比如Euro NCAP(歐洲新車碰撞測試)要求AEB在130km/h以內都能工作。“在符合法規要求的前提下,車的安全性能比如AEB啟動速度是一個沒有上限的指標。”

      “目前更為嚴峻的現實是,中國到今天都沒有對乘用車的ESP進行法規強制標配。”羅新雨說,“我們在這件事情上落后了歐洲20年了,而且還在落后。”

      文章來源:鳳凰網科技

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