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滴滴拉來了寧德時代,網約車競爭步入高端局?

曾憲天 編輯: 曾憲天 發布于:2024-02-07 12:06 PConline原創

作者:曾憲天、林敏倩(實習)

編輯:林炯佳

滴滴換了個方式“造車”,繼續切入新能源車賽道。

競爭激烈、卷生卷死的新能源市場又迎來了新的變數,滴滴與寧德時代成立了換電合資公司。

按照雙方的規劃,這家新公司將從網約車場景切入,未來為眾多新能源車輛提供換電服務。據報道滴滴與寧德時代未來將合力規;佋O換電站、推廣換電車型。

除了成立換電合資公司之外,滴滴旗下小桔能源也與寧德時代形成戰略合作意向,將推動在儲充一體等更廣泛新能源領域的合作。

此前滴滴曾將虧損壓力較大的智能汽車開發業務資產,以54億的總對價賣給了小鵬汽車。將造車最為核心的研發、設計、工程開發等能力打包出售,也讓外界認為滴滴將不再押注新能源車市場。

不過這次,滴滴將目光投向了換電業務,但要注意的是,換電業務布局所需的成本投入比較大,投資回報周期又非常長,許多企業都不敢貿然進入。這也導致換電模式一直不是新能源補能的主流市場,直接進場車企也只有蔚來等少數幾家。

那為何曾在新能源車上連年碰壁的滴滴,這次會選擇新能源車換電這條還沒人走通的路?

續航焦慮一直是新能源車想要突破的痛點,充電慢、充電難,充電排隊、等待的時間太長等問題,始終影響著車主的體驗,也是新能源車未能快速進一步普及的原因之一。

目前行業主流的兩大解決方向是超充和換電,滴滴這次看中的,是換電模式。

給電車換電其實并不是什么新鮮事。與共享充電寶隨時取用的模式類似,換電也就是當車輛沒電時,使用者直接去服務點快速更換電池,就能使車輛“滿血復活”,為使用者減少了充電所需等待的時間。

在新能源車之前,兩輪電動車就已先鋪開了換電模式,尤其是強調時間、效率的外賣、快遞行業,早已高頻率使用換電業務。

全國各地數百萬外賣員、快遞員群體,日常工作中幾乎離不開兩輪電動車。但當前市面上的電動車完成充電大多需要8小時,更高續航的大容量電池,可能需要超過10小時。對于外賣員來說,這會嚴重耽誤了其接單、配送的效率,進而影響收入。

這類即時配送的工作性質,對短時和效率有著極高的要求,因此常規的充電補能方式難以滿足外賣員的日常需求。換電模式相比之下就更為高效了,使用者只需大概30秒,就能替換好一塊滿電的電池,繼續開展工作。

從2017年開始,就陸續有企業進入兩輪換電市場,如今產業已逐漸成形。據弗若斯特沙利文《中國電動兩輪車換電服務市場研究報告(2023)》,2022年中國電動兩輪車換電服務市場規模為45.3億元。

智研咨詢數據顯示,國內兩輪車換電企業數量達到300余家,其中鐵塔換電、小哈換電、哈啰換電等規模較大的企業數量有30余家。目前,兩輪電動車換電的市場也還處于藍海階段,仍有較大的發展空間。

近些年,網約車也正逐漸新能源化。公開資料顯示,截至2023年11月,滴滴平臺累計注冊新能源車超300萬輛,新能源汽車合計里程占比超過58%。

作為國內最大的網約車平臺,滴滴也曾想進軍新能源造車市場,從龐大的公共出行市場和巨大的新能源車需求中切下更多蛋糕。但在2021-2022年,滴滴分別虧損7.63億元和26.38億元。

這次看來滴滴沒有放棄新能源市場,這次則是結合網約車的使用特性,將目光投向了換電補能領域。從需求端來看,網約車與快遞、外賣有著一些共性,都對時間、效率有著較高的要求。

網約車司機的收入也與當天完成的訂單數成正相關,補能頻次高、時效性要求強,因此網約車司機也需要高效的補能方式,來滿足日常出車完成更多訂單的需求。

顯然,從理論上而言,換電模式兼具了儲能、補能和共享經濟的特征,能夠更高效地緩解充電時間長、續航焦慮等用戶痛點。目前主流新能源車完成一次快充充電需要30-60分鐘,慢充則長達幾個小時,換電卻只需要5分鐘左右,仍然具有非常強的效率優勢。

但歷數年發展,新能源車的換電市場仍處于小眾地位,并未像兩輪電動車換電市場那般勢頭良好。

目前新能源車的補能模式還是以充電為主。根據中國充電聯盟的數據,截至2023年12月,中國充電聯盟內成員單位總計上報換電站只有3567座。而截至2023年11月,我國充電基礎設施保有量已經達到了826.4萬臺。在基礎設施的數量規模上,換電站與充電樁數量和普及度,有著十分鮮明的對比。

從商業的角度而言,市場發展初期才更為適合搶先布局,做到人無我有,提前建立護城河。此次滴滴與寧德時代共創換電合資公司,便符合這樣的商業邏輯。

換電模式在網約車業務上的應用,天然有著強市場需求和廣闊的發展前景,目前換電市場仍處在市場早期,并沒有強大的競爭對手和壁壘需要突破,搶先在換電領域布局,無疑能讓滴滴在未來的新能源車時代占據先發優勢。

商業構想很美好,但要真正落地實現,也并不容易。換電模式的理論需求的確存在,當前還有國家政策的大力扶持,但只有蔚來等少數車企在構筑換電體系,新能源車的換電市場為何顯得十分冷清?

目前主流新能源車產品,還是采用充電模式的純電電動汽車、增程式電動汽車和混合動力式電動汽車為主,采用換電模式的新能源車型還屬于小眾。

根據新能源汽車國家大數據聯盟發布的數據,截至2023年1月底,國家監管平臺累計接入換電車輛29.7萬輛。要知道,2023中國新能源車整體銷量為949.5萬輛,2022年這個數據為688.7萬輛。新能源車年銷量已接近千萬輛規模,且仍有不斷上漲的空間,這也凸顯了換電車輛的邊緣處境。

換電車輛數少,換電的需求也就相應較小,換電業務的市場規模和產業體系,也就更加難以發展成形。據東方證券測算,換電站達到盈虧平衡點的利用率約為20%,即每站每天需服務88次才能勉強不虧本。目前的換電車輛過低的基數,注定了大部分的換電站都難以達到該利用率,這也會讓目前投入建設換電體系的企業,長期處于難以盈利的狀態。

蔚來從2018年到2023年上半年近五年半的時間里,累積虧損了764億元。其致力于換電站、換電技術的海量投入,大規模推進換電體系進程的策略,便是造成巨額虧損的原因之一。這也從側面表明,換電業務發展較大的困難程度。

與充電模式相比,換電設施的建設和運營需要大量資金投入,投資回報周期長,且換電市場還缺乏統一的標準,不同的品牌和型號的電池難以實現通用。種種負面因素疊加之下,加劇了換電推廣的難題。

寧德時代在2022年1月推出換電服務品牌EVOGO和組合換電解決方案,正式進軍換電市場。在與滴滴達成合作以前,寧德時代就已在換電業務上尋求第三方合作,先后與神龍汽車、愛馳汽車和一汽奔騰等車企合作換電業務,但由于合作方所能提供的需求有限,業務整體未能進入快速擴張軌道。

相較此前的合作伙伴,滴滴能給與寧德時代更大的想象空間。滴滴平臺下有超300萬輛的新能源車,未來如若有一定比例的車輛迭代為換電車型,便能為換電業務提供龐大的市場需求增量。

寧德時代曾表示其研發的“巧克力換電塊”,可適配全球80%已經上市以及未來三年將上市的純電車型,再加上網約車市場長期、穩定的需求,換電標準的統一也將成為可能。這對于滴滴而言,同樣可以少走許多彎路,免去大量的市場教育、技術研發投入成本。

網約車市場在多年的競爭后已趨于穩定,近年來甚至出現網約車運力飽和、行業內卷的現象。純粹燒錢搶市場的時代早已翻篇,占據約70%市場份額的滴滴要想謀求進一步的發展,更好的選擇便是押注未來。例如在自動駕駛技術、無人出租車領域布局,以及此番提前進入換電市場。

在網約車進入換電時代之前,如果滴滴就已然建立起完備的換電網絡、服務體系,當換電市場風口真正到來時,滴滴才有機會繼續維系其網約車龍頭地位。

曾憲天

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